Att kartlägga det nya stadslandskapet
Vad kartan berättar
Att granska kartbilder kan vara ett steg på vägen i den undersökning av det urbana landskapet som är nödvändig om man vill förstå mobilitetens betydelse. I min tidigare forskning lärde jag känna Flemingsberg söder om Stockholm, både som konkret landskap och som kartbild. Kartan över Flemingsberg visade sig då vara en fixeringsbild. Om man låter de tydliga gestalterna i form av bostadsenklaver, industriområden och trafikleder vara bakgrund, framträder istället ett annat stadslandskap som upptar en betydande del av ytan. Det består av mellanrum, kantremsor, buffertzoner och ytor avsatta för eventuell framtida expansion, kort sagt restytor.[1] Medan den traditionella täta staden utgör en mer eller mindre kontinuerlig bebyggelsematta, liknar det nya stadslandskapet snarare en arkipelag av enklaver, där mellanrummen ibland ger plats för vägar och järnvägsspår som binder samman fragmenten samtidigt som de ofta är svåra att korsa till fots. Det är ett landskap där förflyttningar och orientering stöter på motstånd och där mobiltelefonen kan ha en betydelsefull roll som urbant verktyg.
Väljer vi ett mer övergripande perspektiv blir Flemingsberg en av hundratals förtätningar i Stockholmsregionen, större och mindre orter sammankopplade av trafikleder och motorvägar, järnvägar och tunnelbana. Bara ett fåtal av dem utgörs av det vi slentrianmässigt definierar som stad, dvs kvartersstad med höga exploateringstal. Mellanrummen består av jordbruksmark, sjöar och skogar, resterna av ett gammalt ruralt landskap som krymper med bebyggelseenheternas tillväxt. På den regionala nivån överbryggas avstånden av olika transportmedel. Beroende på var i det urbana landskapet man befinner sig kan tillgängligheten till motorvägar, busslinjer, pendeltåg och tunnelbana vara mer eller mindre god.
Men som en tätort bland många liknar Flemingsberg ingen annan. Kommundelen är resultatet av stora och drastiska planeringsbeslut i samband med lokaliseringen av ett storsjukhus till Södertörn. Från att ha varit ett lantligt gods med arrendegårdar och viss småindustri och, från början av förra seklet, fritidshusområden där stugorna sakta omvandlades till permanentbostäder, blev Flemingsberg på 60-talet platsen för en nyexploatering av gigantiska mått. Sjukhuset, till ytan jämförbart med Gamla stan i Stockholm, byggdes tillsammans med Grantorps storskaliga lamellhus på bara några år. Det nya Flemingsberg blev i sin storskalighet ett extremt exempel på modernismens zonplanering.
Tolkningen av Flemingsbergs konnektivitet i detta urbana landskap blir med nödvändighet motsägelsefull. Å ena sidan är Flemingsberg väl tillgänglig via stora trafikleder (t ex E4 och E20) och järnväg från Stockholm i norr och från ett flertal platser i väster och söder. Flemingsberg är alltså direkt kopplad till Sveriges viktigaste förbindelse för biltrafik och landets främsta jörnvägsförbindelse. I ett regionalt perspektiv har flertalet invånare nära till snabba trafikleder och pendeltåg — som bildar en stjärna med centrala Stockholm i centrum.
Å andra sidan är de enklaver som inte ligger intill dessa transportleder besvärligare att nå. Här hänvisas den som saknar bil till bussar som sakta slingrar sig fram mellan stadslandskapets bostads- och industriområden. På det lokala planet omges bebyggelseenheterna av mer eller mindre svårforcerade barriärer.
Samma mellanzoner som ger plats för vägar och järnvägar till andra delar av regionen (och landet) hämmar förflyttningar mellan enklaverna. Gång- och cykelvägarna är få, passerar genom dåligt belysta tunnlar och är ofta i hög grad exponerade för väder och vind. Andra mellanzoner fungerar som promenadstråk som inte främst leder till angränsande enklaver utan oftare ut ur Flemingsberg. För den som bor eller arbetar i Flemingsberg visar sig de regionala förbindelserna vara goda medan de lokala — till fots eller på cykel — är sämre.[2]
Monumentaliteten och den tunga rumsliga ordningen av bebyggelse och infrastruktur förmår inte dölja den starka rörlighet som kännetecknar Flemingsberg. I dygnets tidsgeografi kan Flemingsbergs Central liknas vid ett hjärta som pumpar ut invånarna och suger in anställda och studenter för att i nästa hjärtslag suga in de som har sin bostad här och pumpa ut de som arbetar eller studerar.[3] Men mobiliteten och det rytmiska flödet av människor skapar här bara undantagsvis oväntade möten och hindrar alltså inte att det enklavbaserade urbana landskapet på ett effektivt sätt stödjer segregation.
Hofors på kartan framträder — till skillnad från Flemingsberg — inte som en fixeringsbild. Bebyggelsen hänger samman och det intrikata mönstret av obebyggda och svårdefinierade ytor som karaktäriserar Flemingsberg saknas i här. Men Hofors som tätort är svårtolkad av andra skäl: Vid en första anblick framstår den som en isolerad ort i en glesbygd. Inget kunde vara mer felaktigt. Hofors är en bruksort med anor från 1600-talet, belägen i en del av Bergslagen som en gång innehöll hundratals hyttor, smedjor och bruk. Det var ett befolkat landskap, präglat av mobilitet, med vägar och vattenleder för tunga transporter av järn, timmer och kol. I början av 1900-talet länkades Hofors till Svenska kullagerfabriken och kom så att ingå i ett företag inom stålindustrin med huvudkontoret i Göteborg. Hofors har fortfarande sin prägel av denna globala stålkoncern, men järnverket ägs numera av finsk-svenska Ovako.
Det som på kartan framstår som en isolerad plats, omgiven av granklädda åsar, är alltså i själva verket en nod i ett världsomspännande nätverk. Det finns större anledning att plocka fram jordgloben när man talar om Hofors än när Flemingsberg diskuteras. Hofors framgångar och motgångar är nämligen direkt avhängiga av världsmarknaden för stålprodukter.
Regionalt och nationellt sett handlar det inte heller om en lite isolerad ort. Hofors förbinds med omvärlden av flera viktiga vägar och järnvägar. Riksväg 80 går igenom samhället och kopplar Hofors till Storvik, Sandviken och Gävle i väst och Falun, Borlänge och Mora i öster. I Gävle når man E4 och har därmed goda förbindelser åt norr och söder. Sedan hela sträckan av E4 mellan Stockholm och Gävle gjorts till fullvärdig motorväg har trafiken genom Hofors ökat. Planer finns på att ge Rv 80 en ny dragning utanför tätorten, men innan det sker ser företrädare för kommunen den ökande genomströmningen som en möjlighet för handel och turism. En bilresa mellan Hofors och Arlanda uppskattas nu ta cirka 2 timmar (Resan Flemingsberg – Arlanda tar som jämförelse knappt en timme). Genom kommunen går också riksväg 68 som söderut når till orter som Fagersta och Lindesberg och till Bergslagsdiagonalen som leder vidare till Örebro, Motala och ansluter till E4 i Ödeshög.
Parallellt med dessa vägar går också järnvägar. Den öst-västliga förbinder Gävle med Borlänge, Dalarna och inlandsbanan. Tar man tåget söderifrån till Hofors kommer man därför antingen från väster via Örebro och Borlänge eller från öster via Stockholm och Gävle. Hofors genomkorsas också av ett av landets viktigaste spår för godstransporter som förbinder Norrland med kontinenten.
Men i en annan mening framstår Hofors som isolerat. Orten ligger som i en gryta, omgiven av skogsklädda åsar. Dessa fungerar som barriärer, framför allt i riktning mot pärlbandet av orter som sträcker sig mot Bottenhavet i öster. Västerut är det framför allt avståndet som hindrar: några mil av barrskog skiljer Hofors från Falun på andra sidan länsgränsen. Det är istället mot sydväst som en öppning visar sig mot Torsåkers öppna jordbruksmarker. Torsåker ingår numera i Hofors kommun och ses som den mest attraktiva kommundelen att bo i. Torsåkers historia är lika sammanflätad som Hofors med gruvbrytning och järnframställning och här fanns redan på 1500-talet två hyttor. Idag framstår orten som en lantlig idyll.
Barriärerna som omger Hofors var förr i tiden en mer påtaglig materiell realitet. Med dagens transporter spelar de kanske en mindre roll rent praktiskt, men de har fortfarande en verkan på det mentala planet. Medan orter som Storvik och Sandviken ingår i vad som nästan liknar en randstad, utgör Hofors en avskild enhet, omgiven av stora skogar. Precis som i fallet Flemingsberg blir bilden av Hofors motsägelsefull. Orten är de facto transportmässigt väl förbunden med resten av landet. För den som har tillgång till bil är tidsavståndet till exempelvis Stockholmsregionen överkomligt, men den som rör sig till fots, cyklar eller åker buss möter hinder i form av avstånd, branta backar och glesa tidtabeller. Isoleringen är alltså mer än en kulturellt nedärvd föreställning.
Tätorten Hofors har vuxit fram som en ganska samlad och koncentrerad bebyggelse, även om den till betydande delar består av friliggande småhus. Brukets ursprungliga rutnätsplan upplöses i kanterna i modernismens organiska hierarkier men inga avskilda enklaver har skapats. Det innebär att (nästan) inga separata förorter finns och att stora mellanzoner, i motsats till i Flemingsberg, nästan helt saknas. De nya bebyggelseenheterna har istället lagts ut i direkt anslutning till den existerande bebyggelsen. Om restytor finns så är det i form av kantområden och andra svårdefinierade ytor mellan den nyare bebyggelsen och den omgivande skogen.
Kring järnvägsstationen i nordväst finns dock en separat förtätning, Robertsholm, som uteslutande består av egna hem. Närmare centrum, lite avskilt från "bruket", ligger Hammaren med med påkostade villor, ursprungligen för brukets tjänstemän. I rakt motsatt riktning, och på andra sidan Rv 80, ligger egnahemsområden med namn som Born, Silverdalen och Lillån.
Idag byggs mycket få bostäder, samtidigt som järnverket expanderar över allt större ytor. Sedan 60-talet har det svalt en hel sjö, Värnan, och en stor del av det tillhörande pastorala landskapet. Expansionen fortsätter nu i skogsområdet norröver. Av självklara orsaker — beroendet av en enda industri för sysselsättning och ekonomisk överlevnad — har brukets planer alltid haft hög prioritet i kommunen. Järnverkets läge i förhållande till bostadskvarteren är en historisk realitet som, främst under senare årtionden, haft konsekvenser för Hofors attraktivitet som livsmiljö. Det är trots allt länge sedan de roströda rökplymerna och nätternas stålklanger representerade ekonomiska framgångar snarare än ekologisk utarmning. Hofors lever, trots rening av utsläpp, i motsättningen mellan en framgångsrikt och expanderande stålindustri som kräver allt färre arbetare och befolkningens behov av en diversifierad arbetsmarknad och en mångsidig och trivsam livsmiljö. Liknande motsättningar är inte ovanliga i länets övriga kommuner. Ändå framstår Hofors som särskilt ensamt och isolerat, fast i sitt dilemma.
Kartläggning, maktutövning och handlingslandskap
Kartan utgör en avbildning som är baserad på bestämda intressen. Att göra en karta innebär vanligen att registrera de egenskaper hos landskapet som av myndigheterna definierats som viktiga (t ex motorvägar men inte spontant upptrampade stigar, köpcentra men inte torghandel) och kartan visar bara detta. Men precis som med texter finns det en möjlighet att läsa mellan raderna: Det som inte pekas ut av kartografen förblir vagt och odefinierat men markerar ändå ibland sin plats på kartan som gåtfulla och lockande ”vita fläckar”. I det nya urbana landskapet har nätverken av olika större eller mindre mellanrum — alltifrån bullerzoner till naturreservat — kommit att få kritisk betydelse som uttryck för närhet och avstånd mellan bebyggelseområden och ibland som attraktiv markresurs för ny bebyggelse och infrastruktur.
Kartläggning har dykt upp som bärande tema för flera teoretiska texter om det nya urbana landskapet. Orsaken är nog att kartan, som i exemplet ovan, kan avslöja egenskaper hos stadens organisation som tidigare inte fått uppmärksamhet. Redan en kritisk och aktiv tolkning av existerande kartor kan innebära att det urbana landskapet upptäcks på nytt. Därigenom kan man bli varse hur — avsiktligt eller oavsiktligt — nya relationer har uppstått mellan de ingående delarna. Nya närhetsrelationer som skapats genom lokalisering av verksamheter och utbyggnad av trafiksystem avviker från dem som ursprungligen planerades. Mellanrum har mer eller mindre oavsiktligt bildats mellan de minutiöst planlagda delarna. När dessa här och där fylls förändras åter de inbördes relationerna i stadslandskapet. Välfärdssamhällets stad, som explicit skulle byggas på grundval av noggrann planering, förefaller därigenom att ”mutera”, att ge upphov till metastaser eller avknoppningar som inte kunnat förutses men som nu framträder som realiteter, till vilka fortsatt planering och byggande måste anpassas. Att planera innebär idag i allt högre grad att noggrant studera kartbilder och tolka det motsägelsefulla landskap som uppstått ur ett stort antal ”rationella” interventioner.
Att kartlägga det nya urbana landskapet och undersöka hur delarna på grund av fortsatt byggande träder i nya relationer till varandra är en viktig uppgift. En nyckel till förståelsen av de nya urbana relationerna är hur och i vilken grad detta landskap strukturerar — Henri Lefebvre skulle säga dominerar — människors vardagstillvaro. En rumsligt baserad förståelse av vardagslivet kan ta hjälp av den enkla men likväl grundläggande princip som tidsgeografin tagit som sin uppgift att studera och analysera. Tiden och rummet lägger hårda restriktioner på de handlingar som kan rymmas under dygnets 24 timmar och som förutsätter att bostaden är basen som man var dag återvänder till: arbete eller studier – resor – inköp – vila och olika slag av rekreation. Och även för dem som inte arbetar finns det gränser för hur långt och mycket de kan resa om förutsättningen är att var dag återvända till bostaden. Det nya stadslandskapet växer fram inom de strikta ramarna för individernas räckvidder. Lokalisering av verksamheter bestäms, vill jag hävda, inte av en strävan efter centralitet utan efter bästa möjliga tillgänglighet — för den önskade kundkretsen eller publiken. En ny verksamhet på en hittills inte utnyttjad plats skapar nya närhetsrelationer som i sin tur ger nya impulser. Det urbana landskapet förändras, tycks det, inte i första hand genom att nya stadsdelar byggs utanför de redan existerande utan genom en rumslig logik som utnyttjar komplexiteten hos ansamlingen av olika bebyggelseenheter inom en region – och mellanrummen mellan dessa. I denna förändring ställs gamla relationer mellan centrum och periferi på huvudet, men detta sker samtidigt inom ramen för vardagens grundläggande tidsgeografiska villkor.
Dessa villkor är givetvis inte lika för alla. Med begreppet handlingslandskap (taskscape) har Tim Ingold introducerat ett verktyg som kan användas för att analysera individers rutiner och handlingsmöjligheter. Ingold har ett historiskt perspektiv och visar med stor tydlighet hur individernas handlingslandskap förändras med nya samhälleliga villkor . De historiska exempel som Ingold ger visar människor som rör sig till fots inom ett begränsat område och i sina dagliga gärningar ständigt träffar på varandra. De landskap som var och en av oss idag genomkorsar när vi utför våra sysslor är dramatiskt mycket större. De kan sträcka sig många mil från där vi bor och ibland t o m innefatta besök i andra länder. I ett kortare perspektiv visar studier att de genomsnittliga pendlingsavstånden ökar år från år. Gitte Marling har kartlagt olika individers handlingslandskap — hon använder Bruce Chatwins term ”sånglinjer” — och tydliggör hur människor med olika social och kulturell bakgrund inte bara bor på helt olika platser utan ofta rör sig i olika banor .
Tillgången till transportmedel är också något som skiljer människor åt och som avgör i vilka banor och hur långt de förflyttar sig. Det finns förmodligen bara ett fåtal platser där gränsöverskridande möten sker i betydelsen att radikalt olika ”sånglinjer” korsar varandra. Betydelsen av mobiltelefonens alltmer utbredda användning kan delvis förstås mot bakgrund av ett urbant landskap där inte bara boendet är segregerat utan där även transportmedel, förflyttningsstråk och resvanor är socialt stratifierade. Det innebär att den rumsliga fördelning av människor som sker när olika bostadsmiljöer domineras av olika samhällsklasser också visar sig vid dagliga förflyttningar. Organisation och utbredning av den infrastruktur som stödjer förflyttningar, t ex gatunät och kollektivtrafik, har en grundläggande betydelse för i vilken grad människor med helt olika sociala bakgrunder kommer i kontakt med varandra i det dagliga livet. I detta splittrande och sorterande landskap har mobiltelefonen en potentiellt gränsöverskridande roll eftersom den möjliggör taktiska överenskommelser (och omförhandlingar) av möten.
[1] Wikström 2007
[2] Wikström 2007
[3] Det är ett hjärta som pumpar på ett besynnerligt sätt. Det kan också liknas vid en separator som skiljer de resenärer som bor i Grantorp och Visättra från dem som arbetar på sjukhuset, högskolan, forskningsföretagen eller tingsrätten (Wikström 2007).
Det gäller t ex Bech-Danielsen & al 2004; Boeri & al 2001; Nielsen, T & al 2004; Schumacher & Koch, 2004.
Nielsen, T & al, 2004
Carlestam & Sollbe 1991, Thörnqvist 1998
Thörnqvist, ibid
Se Tim Ingolds artikel “The temporality of the landscape” (1993) och John Urrys bok Sociology beyond Societies, (2000).
Medan den arbetsrelaterade migrationen inom Sverige och flera andra länder tenderar att minska, ökar istället pendlingen. Storleken på de ”lokala” arbetsmarknaderna ökar och därmed också längden på pendlingsresorna, se Hedberg 2006. Samtidigt visar en studie att den genomsnittliga restiden i Sverige var ganska oförändrad mellan 1981 och 1991, se Isacsson 2004.
Se Gitte Marlings artikel i antologin Urban Lifescape (Bech-Danielsen, C & al 2004). En studie gjord i Malmö lyfter fram hur lokaliseringen av kurser i svenska för invandrare har betydelse för hur deltagarna rör sig i staden och hur integrerade eller segregerade deras förflyttningar är, se Gunilla Kronvalls artikel ”Platser för möten” (2007).