Att utforma den responsiva staden

Det föreligger en grundläggande missuppfattning om vad arkitektur och stadsbyggnad är. Den är svår att upptäcka för den som är skolad in i professionen arkitekt eller stadsplanerare. Den är på ett annat sätt osynlig för bebyggelsens och stadslandskapets användare som tar den urbana omgivningen just som given ”om” dem. Denna missuppfattning handlar om hur byggda strukturer förstås, dels av dem som står bakom deras tillkomst (och där är arkitekter och planerare bara ett par av många aktörer) och dels av deras användare, vi[1] som dagligen och ofta oreflekterat tar dem i anspråk för våra handlingar.

 

Bland arkitekter och planerare finns missuppfattningen att deras handlingar på ett grundläggande sätt påverkar och bestämmer villkoren för människors samspel i det byggda. Här finns en ovilja att se det vilda, mångtydiga och obestämbara i ibruktagandet. Människor handlar sällan som det var ”tänkt” och städer fungerar delvis just på grund av detta. En stadsdel, en gata, ett torg blir något annat, något större, än det som projekterades. Strandpromenaden i Västra hamnen blev, när den togs i bruk, så mycket mer än arkitekterna och planerarna kunde föreställa sig, ett vardagsrum för hela staden. Bostadsenklaven Visättra i Flemingsberg triumf­erade över modernismens inbyggda determinism, av livsnödvändighet måste den förbinda sig med angränsande områden för arbete och rekreation. Användarnas missuppfattning är densamma, fast omvänd. Konsumenterna av byggda strukturer, av urbana landskap, inser inte att det är deras arbete som ger liv åt det byggda, att de är stadens verkliga producenter.

 

Hur kan social responsivitet kan göras till ett medvetet och levande tema vid design av stadens rum? Mina tre exempel kan ge uppslag både kring hur ”gränssnittet” mellan människor och byggnader skulle kunna utvecklas och om hur människors medverkan i att bearbeta och utveckla stadens morfologiska och konfigurativa egenskaper. Exempel på medvetenhet om responsivitetens möjligheter börjar dyka upp i de unga arkitekternas och kontorens verksamhet. Stadens sociala responsivitet är i vidaste mening en fråga om demokrati, om rätten att framträda i och ta del av det offentliga rummet.

1. Bygg urbana rum som interagerar och gatunät som medger taktiska vägval

Det första temat berör ställningstaganden som görs vid utformningen av varje nybyggnadsprojekt (och delvis i många ombyggnadsprojekt). Entré Malmö framstår här som ett ytterlighetsexempel eftersom byggnaden på en gång reducerar väggens interaktivitet och gatunätets komplexitet. En negativ förebild kan på detta sätt vara påtagligt produktiv: Det finns tusen sinom tusen sätt att vidga den sociala responsivitetens möjligheter här! Tyvärr finns det också – i vår tids arkitektur – tusentals exempel på liknande sätt att reducera stadens responsivitet.[2]

 

Det finns därför anledning att fördomsfritt utvärdera de seriösa försök som gjorts på senare år att skapa urbana miljöer som erbjuder en bredd av möjligheter till att både vistas och interagera i det offentliga rummet. Arkitekter har ofta bråttom att ta avstånd från arkitektur- och stadsbyggnadsfenomen som de av någon anledning inte gillar: Det där är New Urbanism, det där gillas av prins Charles så det kan inte vara bra, den planen är ritad av Klas Tham i ett försök att efterlikna den medeltida staden, verkligen helt ute. Sådana snabba avfärdanden innebär i värsta fall en oförmåga att se de värden som eventuellt uppnås – och, i den andra änden, en blindhet för djupgående brister i de trender man bejakar. Eftersom Bo 08 i Västra hamnen i Malmö och Ørestaden på Amager är nära nog samtidiga, är en jämförelse mellan dessa i många avseenden diametralt olika stadsbyggnadsprojekt intressant. Skillnaden handlar i högsta grad om hur urbana rum förstås och utformas. Vilka handlingsmöjligheter erbjuds de som rör sig genom Västra hamnen respektive Ørestaden? Under vilka förutsättningar kan man vistas i stadsrummen? Hur skyddas människor mot dåligt väder respektive kan dra nytta av rummens mikroklimat? Och slutligen, vilket slags stadsliv understödjer de respektive miljöerna?

 

Gehl arkitekter gjorde 2003 en idékatalog för Universitetskvarteret (Norra Ørestaden) som samtidigt är en svidande kritik av en kal, stram och minimalistisk urban miljö. Bland huvudpunkterna i kritiken kan nämnas frånvaron av verksamheter i byggnaderna längs det centrala stråket som skulle kunna ge liv åt det på kvällstid. Byggnaderna är övervägande storskaliga och monofunktionella och har ibland en vag identitet. En annan viktig kritik handlar om att de stora öppna ytorna är utsatta för negativ klimatpåverkan, framför allt i form av blåst under den kalla årstiden. Stadsdelen är avskuren från omgivningen av starkt trafikerade gator. Den har inte ett diversifierat gatunät med lockande valmöjligheter och Gehl arkitekters prognos är att många gator kommer att ligga öde på kvällstid om inget görs. Analysen tar explicit upp faktorer som skulle kunna medverka till en responsiv stad men idéförslagen är delvis avhängiga faktorer som är svåra att styra över, som etablering av detaljhandel.

 

Strandpromenaden på Bo 01 (bild 2009) och kanalen genom Norra Ørestaden (bild 2007) är båda samlande stråk, men på helt olika villkor.

 

En liknande analys av Bo 01 skulle också visa på svagheter, men delvis av ett annat slag. Bo 01 har också karaktären av enklav med dåliga kopplingar till Malmö för övrigt. Här finns också blåsiga miljöer, särskilt på strandpromenaden som med nödvändighet utsätts för hårda vindar från Öresund. Här blir jämförelsen ändå orättvis med tanke på den dragningskraft som promenaden har – t o m dagar med ganska ruggigt väder och än mer när solen behagar skina. Den utgör ett rekreationsstråk med badmöjligheter både längs stråket och i dess förlängning. Just strandpromenaden fungerar som det samlande stråket medan nätverket av vindskyddade gränder inte på samma sätt lockar till att röra sig till fots. Det som saknas i stadsdelens inre är i hög grad målpunkter, verksamheter som ger besökare anledning att förflytta sig på gränderna mellan husen.

 

Skillnaderna mellan stadsdelarna är stora, men likheter finns också. Ørestaden som helhet är i stort sett linjär och består av ”objekt på ett snöre”, eller solitära monofunktionella byggnader uppradade längs Metrolinjen. Den framstår som påtagligt dåligt sammankopplad med omgivande stadsdelar. Universitetskvarteret är i någon mån ett undantag genom att en viss breddning sker här när Metron viker av från sin spikraka bana. Bo 01 och Västra hamnen bildar tvärtom en stadsdel som brer ut sig i alla väderstreck. I kontrast till Universitetskvarterets delvis svårhanterliga och ödsliga stadsrum har Bo 01 en variation och småskalighet, som dock inte utnyttjas särskilt väl. På Bo 01 utgör bostäder den enda funktionen i områdets inre, och variationen till trots är möjligheterna små att förändra innehållet av verksamheter. Allt liv koncentreras till strandpromenaden och blir därmed avhängigt öppettider för restauranger och kaféer. Universitetskvarteret har tack vare spatiösa stadsrum en viss potential för förändring. Ytterligare byggnader, möbler och installationer låter sig inrymmas som kan stödja en ökad användning. De monofunktionella byggnadernas tillgång till uterummet kan i någon mån förbättras. Och bottenvåningarnas verksamheter kan göras mer synliga och publika. Det är verkligen ingen kort lista på nödvändiga förbättringsförslag som Gehl arkitekter levererar. Jämförelsen visar att målet ovan är svårt att uppnå: Trots helt olika utgångspunkter och idealföreställningar drabbas båda stadsdelarna – på delvis olika sätt – av liknande begränsningar när det gäller att skapa interaktivitet och förflyttningsalternativ.

 

Om man vill lyfta fram ett gott exempel i detta sammanhang är det en utmaning att välja ett hårt kritiserat svenskt bostadsområde ur det så kallade miljonprogrammet. Rinkeby har blivit känt för sina småbutiker som kunnat etableras i en motsägelsefull process där fastighetsägaren har en nyckelroll som uthyrare av relativt enkla och delvis bristfälliga lokaler till jämförelsevis höga hyror.[3]

 

 

 

Butiksstråket i Rinkeby. Foto: Lina Olsson.

 

Helt bortsett från sådana tveksamheter har etableringen av butiker blivit lyckosam. De fungerar som mötesplatser och faktiskt också som offentliga rum, där samtalen kan handla om allt från rikspolitik till lokala händelser. Flertalet butiker inryms i före detta tvättstugor eller hyresgästlokaler och ger därför en extra hyresintäkt till ägaren. En rad av nya butiker har byggts som en förlängning av ett av stråken från torget, som trots att det vetter mot en park blir en ganska intensiv passage. Butiksraden har ”hängts på” en vanlig bostadslänga vars bottenvåning därmed öppnas upp och aktiveras, en modell som är påtagligt utvecklingsbar och kunde tillämpas i många liknande sammanhang. Varför inte på Entré Malmös livlösa bottenvåning mot Fredsgatan? Exemplet är hoppfullt eftersom det visar hur kraftfulla förändringar av urbana rum kan åstadkommas med relativt enkla medel.

2. Utforma platser och ytor för skrivandet av gatans litteratur

Stadslivet som det beskrivs ovan tycks ofta handla om de erbjudanden som kommersiella verksamheter kan bidra med. Offentliga lokaler, öppna och med gratis tillträde för alla, är mer sällsynta, men är, när de förekommer mycket uppskattade. Det gäller såväl biblioteket som busshållplatsen om än på helt olika sätt. I det öppna offentliga rummet, ute på gatan, bör också finnas ytor och väggar för interaktion och möten.

 

Rymliga ytor för fotgängare – torg, gånggator, breda trottoarer – gör det möjligt att stanna upp och delta i aktiviteter, om så bara att lyssna på en musikant eller kika på en gatuförsäljares sortiment. Det är också här vi hittar dem som samlar in pengar, delar ut reklam eller flygblad eller säljer tidskrifter. Längs dessa stråk och kring de öppna ytorna behövs platser att slå sig ner och vila benen: en bänk, en trappa i solen, den rundade kanten av en fontän, en låg mur. Staden har brist på sittbara ytor – men där de finns och har en attraktiv placering används de nästan alltid. Fasadernas nischer och socklar, elskåpens övre yta, räcken av olika slag, allt som går att sitta på eller luta sig emot kommer till användning.

 

Det jag menar med gatans litteratur är kanske i första hand det som faktiskt skrivs ned, skriftspråkets bidrag till interaktionen i det offentliga rummet. Ofta handlar det om reklambudskap, men här finns också hela den bredd av meddelanden som människor sprider. Skriften på stadens hud dröjer sig kvar, men skrapas bort eller bleks så småningom. Det handlar också om bilder och symboler som pockar på tolkning.

 

Sådana meddelanden tar all tillgänglig plats i anspråk. Som framgår ovan pareras bristen på offentliga anslagstavlor med elskåp, stuprör, trafikskyltarnas stolpar och baksidor, byggnadsfasader osv. För idéellt arbetande kulturutövare, gatukonstnärer, fria grupper, politiska opinionsbildare, individer med en önskan eller ett erbjudande är möjligheterna till kommunikation begränsade. Det behövs plats för affischering också utanför småorterna på landet (där tillgången till affischplats ofta är god). Det behövs ytor där det är tillåtet att måla – och även bli sedd när man målar. Malmö stad, som har haft en ytterst begränsad uppsättning av ytor för affischering, har nu satsat på affischtavlor som är strategiskt placerade vid stadens torg. Staden har också en tillåtande inställning till legala graffitiväggar och nyligen har en ny sådan öppnats längs Parkgatan i Möllevången. Till skillnad från i Stockholm – där den moderata kommunledningen driver en hårdför nolltoleranslinje – finns i Malmö en i grunden positiv inställning till gatukonsten och det offentliga förmedlandet av skriftliga budskap. Den inställningen, menar jag, kan bara vara berikande för staden och dess vitalitet.

 

Det finns också en flyktigare sida av gatans litteratur: Det är allt det som sägs och snappas upp i stunden, fragmenten av andras konversationer, mobilsamtalen, ropen och skratten, musiken och slagorden. Det är svårt att föreställa sig en gata utan sådana ljud. När det blir tyst är det ofta för att gatan har förvandlats till väg eller cykelstig. T o m mitt i natten har gatan sina ljud, svaga som ekon mellan husen. Gatans ljud dränks ibland av andra gatuljud, av byggmaskiner och trafik som gör det omöjligt att höra vad folk säger. Det tillfälliga i stadens innehåll är något som smart mobs bygger vidare på i sina ofta absurda situationistiska aktiviteter: synnerligen kortvariga regisserade händelser i vilka många deltar.

3. Ge plats för att lämna spår – som kan suddas ut eller fyllas i

Texter och fragment av samtal kan förstås också ses som spår. Men de spår som avses här är sådana som uppstår – mer eller mindre oavsiktligt – genom människors dagliga handlingar. Stigarna tidigare i texten är bara ett exempel. Slitage är ett självklart inslag i äldre miljöer. Det ger utrymme för tidens gång att framträda i nuet och framträder i de rundnötta kanterna i trappans steg, den blankpolerade kopparn närmast handtaget på en eljest gröna dörren eller den bortnötta färgen där ett ting mött flitiga användares händer. I det moderna finns däremot ingen plats för patina. Till dess estetik hör frånvaron av ålder i en slags abstrakt tidlöshet. Att modernismens arkitektur som all annan de facto åldras och nöts är något som solkar dess framtoning av ny och fräsch. Att bejaka slitaget som del av den föreliggande verkligheten innebär ett helt nytt sätt att utforma arkitekturen och staden.

 

När modernismens (i ordets vidaste bemärkelse) arkitekter ändå medvetet relaterar till slitage är det genom att välja ”ädla” material som är kända för att slitas och åldras på ett attraktivt sätt: koppar, marmor, läder. Malmö konsthalls råa trägolv – mottagligt för färgstänk och spikhål – är med sin ateljékänsla närmast ett undantag. Spåren i staden är lite av varje: det galvade elskåpet eller vägräcket där det blankpolerade stålet framträder, sotet och paraffinfläckarna efter marschaller, de avnötta kanterna på stentrappor där skejtare hållit till, de svaga skiftningarna i en betongytas gånglinjer och genvägarna som syns som stigar på de få ytor som verkligen tar emot avtryck.

 

Eftersom gåendet är en helt grundläggande aktivitet i staden, knyter jag an till hur människors förflyttningar till fots kan fås att framträda. Det är en sak att bejaka hur restytornas genvägar bildar sammanlänkande mönster och samtidigt fungerande och effektiva trafiknät[4] och en annan att utveckla sätt att avsiktligt låta stigar bli en del av urbana rum med mer intensiv användning. Bland de exempel som går att hitta är parken eller utemiljön där gångvägarna anlades först sedan användarna visat var det är bäst att gå.[5]

 

I den tätare staden är mjukare ytor ovanliga. Men där de finns har de förmågan att ta till sig spår. Nykrattade grusytor är ett exempel. Nysnö ger en tillfällig spårbarhet som förändras med frysning, skrapning och sopning. Ytor som avsiktligt är utformade för att slitage och användning ska märkas även efteråt är ovanliga. Teun Castelein är en holländsk arkitekt som i arbetet med en förort till Rotterdam har lekt med att täcka de spontana genvägar som finns med det gulröda material som används på idrottsanläggningar och tillhörande siffror och symboler.[6] Iden är utvecklingsbar och man skulle kunna tänka sig gräsbevuxna fickparker eller torg där slitaget avslöjar underliggande mönster, som i en ruinstad som delvis röjts fri från den omgivande djungeln.

 

 

Bearbetade stigar i Hoogvliet, Holland (bild Castelein)

 

Spontant uppkomna stigar och genvägar har en säregen skönhet i hur de uttrycker individers samlade och genom materialiteten samordnade handlingar. Men spår kan också sättas på ett mer avsiktligt sätt, t ex som av gardening guerrillas som på olika informella sätt försöker får staden att blomma med hjälp av planteringsaktioner och fröbomber. Spåren av deras aktiviteter blir synliga månader och år senare i enlighet med växtlighetens egna tidscykler.