Urban sprawl är den internationella termen för stadsregioner som kännetecknas av funktionsseparering, låg exploateringsgrad och stort beroende av bilen som transportmedel. Det är ett globalt fenomen, men skillnaderna är stora mellan extremt ytkrävande storstadsregioner i Nordamerika och Australien och mera kompakt bebyggda storstadsområden i Europa och Asien. För att kunna analysera och förstå en vardag kännetecknad av kortare och längre förflyttningar måste man också undersöka det urbana landskap vari denna mobilitet utvecklas. Vad menar man då med uttrycket det ”nya” urbana landskapet? Vad är det som gör att många som skriver om detta söker efter ord som karaktäriserar ett nytt tillstånd, där det vi vant oss att kalla stad fått en annan innebörd?
Detta nya stadslandskap är dock inte bara nytt. Dagens bebyggelse- och bosättningsmönster har vuxit fram från början av 1900-talet och bygger framför allt på tillgången till kommunikationer — dels effektiva transportmedel för människor och varor, dels olika media för kommunikation och interaktion på distans. Så hade t ex järnvägar och busslinjer men också telefonen en signifikant roll för framväxten av storstädernas förorter vid början av det förra seklet. De mer eller mindre glesa urbana landskap som utbreder sig i tillväxtregionerna är intimt förknippat med och beroende av effektiva transporter och kommunikationssystem.
Företeelser som förorter, new towns, satelliter och sovstäder är nära associerade till modernismens utveckling under 1900-talet och särskilt till tiden efter andra världskriget. Det som karaktäriserar det ”nya” urbana landskapet är således inte bara att nya förtätningar tillkommer utanför de äldre städerna. Det nya tycks istället vara att detta landskap av hittills svagt inbördes relaterade enklaver börjar frigöra sig från beroendet av centrum.[1] De kan inte längre uteslutande beskrivas som förorter, utkanter eller periferier utan ingår nu i ett urbant fält där de gamla kärnorna degraderas till noder bland alla andra.[2] Konkurrenskraftiga regionala kärnor utvecklas och de gamla stadskärnornas centralitet är inte längre obestridlig på alla områden. De förvandlas till att motsvara vissa behov, t ex attraktiva historiska miljöer, exklusiv detaljhandel och vissa typer av administration. Andra funktioner fördelas bland det urbana landskapets olika förtätningar eller ger upphov till helt nya bebyggelseenheter.[3]
Samtidigt med att staden decentreras och omvandlas till ett nätverk av noder förändras också invånarnas förflyttningsmönster. Den gamla förorten var främst en bostadsmiljö på avstånd från stadens spring och stök, från bullriga, smutsiga och otrygga stadsgator. Arbetsplatser, butiker och nöjesliv fanns i centrum och boende, skolor och viss rekreation i periferin. Människors förflyttningar på morgon och kväll gav staden en stadig rytm. Idag är det starka noderna flera och rytmen mer komplicerad. Även om arbets- och inköpsresor från periferi till centrum fortfarande finns kvar har motriktade förflyttningar tillkommit. Människor reser från centrum eller bostadsförorten till företagsområdet för att arbeta och till stormarknaden för att handla. Stadskärnan kan fortfarande vara en stark magnet i de nya förflyttningsmönstren men är inte längre den enda. I Stockholm har det stjärnformiga systemet för kollektivtrafik börjat ifrågasättas och nya förbindelser tillkommer som underlättar förflyttningar på tvären,[4] även om den gamla modellen fortfarande har ett starkt grepp om stadsbornas medvetande.[5]
Den täta traditionella staden, som ofta har idealiserats för sin ”autenticitet” och för sina ”stadsmässiga” egenskaper, är inte undantagen från denna förändringsprocess utan tenderar att bli ytterligare en nod i stadslandskapet.[6] Sakta förändras städerna från mångfunktionella och tätt integrerade miljöer, med olika samhällsklassers livsmiljöer nära varandra, till vad som börjar likna temaparker avsedda för konsumtion och rekreation. Denna utveckling är inte total. Den märks tydligast i historiska stadskärnor, men den övergripande tendensen är att rensa ut det som bullrar, luktar och stör från alla delar av den traditionella staden. Denna utveckling går hand i hand med gentrifieringen av allt tryggare, renare och livlösare stadskvarter. Kanske är det idag, som Lars Mikael Raattamaa hävdar, i det splittrade urbana landskapet, i förorten, som en mer levande och mångfasetterad urbanitet återfinns.[7]
Det urbana landskapet av idag består av bebyggelsegrupper från många tider, av olika storlek och med olika innehåll. Gårdar, torp, små byar och andra rester av jordbrukssamhället kan ligga sida vid sida med den tidiga industrialismens (ibland övergivna) fabriksbyggnader, egnahemsområden från början av det förra århundradet, bostadskvarter från 20- och 30-talen, folkhemmets bostadsområden, 60-talets trafikseparerade bostadsenklaver, gamla industrikvarter med nya verksamheter, externa köpcentra, nya fabrikshallar, transportlogistikens terminaler, postmoderna bostadsförtätningar, containeruppställningar, bilparkeringar, utbildnings- och forskningscentra osv. Alla dessa platser, ofta präglade av en eller ett fåtal ”funktioner” är sammanbundna med ett nätverk av vägar, järnvägar, kraftledningar, fjärrvärmekulvertar, cykelstråk, vandringsleder och gångstigar.
Stadslandskapet är sällan en sammanhängande väv av bebyggelse. Det har vuxit ut successivt, ibland genom att nya volymer läggs till redan existerande, ibland genom en helt ny kolonisation av ett glesbebyggt skogs- eller jordbruksområde. Mellan bebyggelseenheterna — som framträder som enklaver — finns remsor eller större ytor av kvarlämnad, obebyggd mark. Det handlar om avsiktligt sparade naturområden, smala remsor med buskage och kraftledningsgator, bullerzoner längs järnvägar, expansionsytor, rivningstomter, stora gräsplaner som ibland ger plats för grillfester eller brännbollsspel osv. I boendets (eller f ö vilken annan verksamhet som helst) närområde skapar detta ”överskottslandskap”[8] distanser som människor dagligen måste överbrygga på väg till skolan, arbetet, köpcentret eller joggingslingan.
Detta ”nya” stadslandskap, vars fortfarande mycket tydliga grunddrag cementerades av efterkrigsplaneringen under 50-, 60- och 70-talen, är ibland glesare, ibland tätare, på en gång oerhört trögt och extremt föränderligt. Gamla bebyggelsestrukturer sköljs över av ständigt nya vågor av byggande. Nya tillägg i form av bebyggelse och infrastruktur kan i vissa fall radikalt omforma landskapet genom att inbördes åtskilda delar kopplas samman, genom att en ny centralitet växer fram. Det finns en för de flesta osynlig dynamik dold i de obebyggda områdena. Det är svårt att föreställa sig effekten av att en lucka i bebyggelsen bebyggs, att en ny väg förändrar vägnätets egenskaper eller att nya gångförbindelser skapas. Stora satsningar t ex i form av externa köpcentra framstår som vågspel. De kan bli framgångar eller misslyckanden. De kan gynna utvecklingen i närområdet eller utarma det på lokal service. Där förändringar i den äldre stadsstrukturen sker gradvis, kan den i det nya stadslandskapet ta språng. Det betyder att den exploatering som sker i det glesa stadslandskapet kan ha drastiska konsekvenser för hela konfigurationen på ett helt annat sätt än i den tätt sammanvävda traditionella staden. En ny länk kan här skapa nya förbindelser och närhetsrelationer.[9]
Redan på 1990-talet beskrev Joel Garreau[10] mot nordamerikansk bakgrund det han kallade edge cities, en slags mer eller mindre oplanerade förtätningar av industri, handel, bostäder mm, ibland i gränszoner mellan olika counties och utan egen administration. I den utveckling som nu pågår är det riskabelt att överhuvudtaget använda termer som edge cities, periferier, utkanter eller förorter. Det blir genast problematiskt när diskursen om dessa utvecklingstendenser tar sin utgångspunkt i den traditionella staden[11]. Det urbana landskapet — där de mest dramatiska förändringarna pågår — uppfattas därmed som mindre viktigt och det blir svårt att förstå dynamiken i de samhällsförändringar som pågår omkring oss. Detta landskap — med dess förtätningar där ekonomisk tillväxt skapas, där människor utbildar sig, får vård, forskar, arbetar och inte minst bor — hamnar i ett slags blindfält för dem som fortfarande tror att den historiska kärnan är liktydigt med staden.
Detta stadslandskap är både en europeisk och en internationell företeelse. På många håll i Europa utvecklas ett landskap som varken är land eller stad, en hybrid som vi sedan länge känner igen från resor i tätbefolkade regioner och som vi börjat vänja oss vid också i Sverige. Thomas Sieverts[12] beskriver — framför allt mot en tysk bakgrund — det han kallar Zwischenstadt (”mellanstaden”), de ständigt växande konurbationerna av nya tillväxtområden och gamla bebyggelseenheter, sammankopplade av ett nätverk av transportleder. I artikeln Mapping the Unmapped – Seeing the Unseen[13] skildrar författarna de föga uppmärksammade avsnitten av motsvarande urbana landskap i Schweiz. I boken In Search of New Public domain beskrivs det nya stadslandskapet som ”en arkipelag av enklaver”[14].
Den tillväxt som sker i olika delar av det urbana landskapet skapar, tillsammans med en förbättrad infrastruktur för transporter, nya närhetsrelationer. Det kommersiella utbudet och möjligheterna till rekreation i olika externa anläggningar gör det intressant att resa i andra riktningar än mellan centrum och periferi. Några urbanteoretiker bejakar den pågående utvecklingen som en slags mutationer, förändringar som skapar oväntade kvaliteter och sätter igång en oförutsedd utveckling. Andra ser i detta landskap en än mer splittrad stad, där de infrastrukturer som skulle sörja för en utjämning och en tillgänglighet på lika villkor istället byggs upp så att de redan privilegierade gynnas. Det nya urbana landskapet bär också på en komplex hållbarhetsproblematik genom det transportarbete som genereras här. Förhoppningar om att digital kommunikation — t ex som redskap för distansarbete — skulle minska resandet har kommit på skam. Mobiltelefonen är ett redskap som gör det ännu lättare att samordna möten ansikte mot ansikte, något som eventuellt kan medföra ökat resande!
De nya publika eller delade rum som människor idag söker sig till saknar enligt kritikerna autenticitet. De representerar inte äkta mänskliga relationer och behov, de är underordnade spekulation och kommersiella krafter och vädjar till människors enklare önskningar och drifter[15]. Andra forskare och debattörer intar motsatt hållning och vill bejaka den verklighet som är självklar vardag för så många människor. Det intressanta med de nya urbana rummen — oavsett om de är nöjescentra, gallerior, idrottsanläggningar eller högskolor — är inte bara hur de kan klassas som arkitektur eller som rumsliga konfigurationer utan framför allt vad människor gör med dem. Med utgångspunkt i Michel de Certeaus vardagslivsteorier är användarna inte bara konsumenter utan alltid också producenter. Den användarnas konsumtion som tar stadslandskapet i anspråk är med de Certeau inte en passiv reflex av samhällets struktur, marknadens mekanismer och överlagrade planeringsbesluts ordning utan en consumer production, ett kreativt medskapande, där de flesta trick är tillåtna, där människor tar genvägar och över huvud taget förhåller sig taktiskt till givna ramar och utbud[16].
[1] Eller mer korrekt: De återfår i någon mening de relationer till omkringliggande orter som de hade i det rurala landskapet, i vilket den större staden var alltför avlägsen för att ingår i vardagens förflyttningar.
[2] Wikström 2007
[3] Hajer & Reijndorp 2001
[4] När Tvärbanan (från Sickla udde via bl a Gullmarsplan och Liljeholmen till Alvik) initierades gav den upphov till en intensiv debatt där behovet av effektiva kollektivförbindelser på tvären ifrågasattes.
[5] Det stjärnformade tunnelbanenätets grepp över medvetandet visade sig när vi (vid ett besök 2003) tillsammans med några planerare från Stockholm ville förflytta oss mellan Kista och Rinkeby. Kollegorna från Stockholm föreslog att vi skulle ta tunnelbanan tillbaka mot Stockholm och byta till linjen som trafikerar Rinkeby. Vi ville hellre promenera över Järvafältet. Det visade sig att den promenaden tog 10-15 minuter.
[6] Hajer & Reijndorp 2001
[7] Raattamaa 2006
[8] Nielsen 2001
[9] Den närmaste motsvarigheten i den traditionella staden skulle vara när en ny bro byggs över den kanal eller flod som delar den.
[10] Joel Garreau 1991
[11] Wetterberg 1999
[12] Sieverts 2003
[13] Schumacher & Koch 2004
[14] Hajer & Reijndorp 2001
[15] Sorkin 1992, Boyer 1996
[16] Certeau 1988, Wikström 2005