Hur kan olika regioner beskrivas? Vad skiljer Gästrikland från Södertörn? Vad skiljer Hofors position från Flemingsbergs? På vilket sätt skiljer sig villkoren för de pendlingsovilliga hoforsborna från flemingsbergsbornas? Hur annorlunda är Södertörn för inköp och rekreation?
Flemingsberg etablerades under 1970-talet som stadsdel med byggandet av Huddinge sjukhus och angränsande bostads- och industriområden. Innan dess existerade Flemingsberg som en gård (med anor från 1600-talet) i ett skogsrikt odlingslandskap. Så sent som 1965 hade orten bara 260 invånare. På senare år har tillkommit forskningsparken Novum, Södertörns högskola, ett polishus och en tingsrätt. Flemingsberg är därför inte uteslutande en ”pendlarförort” utan en viktig regional kärna i den södra delen av Storstockholm med en betydande inpendling. Flemingsberg ingår därmed i en het region och har goda förutsättningar att dra nytta av den ekonomiska utvecklingen här. Exploaterbar mark finns i ytterst attraktiva lägen och kommunikationerna kunde knappast vara bättre.
Hofors har en lång historia som bruksort med järnframställning som huvudsakliga verksamhet. Hofors ingår i den gamla järntillverknings- och metallindustriella axeln mellan Falun och Gävle — och i utkanten av det egentliga Bergslagen — innefattande ett pärlband av nedlagda och fortfarande existerande järnbruk, metallindustri osv, med orter drabbade av förändringar på världsmarknaden och fortfarande, under svåra våndor, på väg in i ”informationssamhället”. Hofors kommun är alltså ett industrisamhälle (SKF, senare Ovako Steel) där en mycket stor andel av befolkningen har sin sysselsättning på bruket. Som så många andra småorter som baserats i en enda tillverkningsindustri har Hofors gått igenom ett flertal år av kris och omställning. Exempel på nysatsningar var en serietecknarskola, unik i landet. Regionen består av en rad större och mindre orter längs järnvägen och bilvägen mellan Falun och Gävle.
Hofors är min födelsebygd, vilket gör att jag redan har kontakter som jag kunnat utnyttja för att finna de människor som ska intervjuas. Min forskning om rumsliga barriärer och förbindelser i Flemingsberg har gjort det möjligt för mig att där etablera ett rikt förgrenat kontaktnät.
Både Hofors och Flemingsberg ligger i anslutning till starka flödesrum: Hofors genomkorsas både av riksväg 80 och ett huvudspår för godstransporter per järnväg som når Gävle via Storvik. Flemingsberg har direkttåg till Malmö och (ibland med byte) Köpenhamn (5 tåg per dag, 5 tim till Köpenhamn).
Hofors och Flemingsberg är diametralt olika ur pendlingssynpunkt. Flemingsberg, i södra delen av den heta stockholmsregionen, har flera stora arbetsplatser vars anställda i hög grad kommer utifrån, samtidigt som majoriteten av den arbetande befolkningen har sina arbetsplatser utanför stadsdelen. Hofors, mitt emellan Falun och Gävle och 220 km norr om Stockholm, har ungefär lika stor nattbefolkning som Flemingsberg men relativt få pendlar in och ut. Men i båda fallen finns kommersens och kulturens stora attraktioner långt utanför den egna orten.
Flemingsberg har en mångsidig ekonomisk struktur med sjukvård, kunskapsproduktion, transporter och tillverkningsindustri. Expansionsmöjligheter finns i centrala Flemingsberg och kommer förr eller senare att utnyttjas. Ett obebyggt område i direkt anslutning till Flemingsbergs station väntar på att bebyggas. Flemingsbergsborna har tillgång till en allsidig arbetsmarknad redan inom stadsdelen men än mer i regionen, med 20 min resa in till centrala Stockholm, men också med andra regionala noder inom nära räckhåll.
En tydlig skillnad gäller formen: Södertörn är utbrett, målpunkter finns i alla väderstreck. Gävle - Faluregionen är ur befolkningssynpunkt mer linjär, utsträckt som den är längs R80 mellan Falun/Borlänge och Gävle. Det är tveksamt om det över huvud taget handlar om en region. Hofors skulle också kunna uppfattas som placerat i skarven mellan två skilda regioner. Medan Flemingsberg har en attraktiv position med korta avstånd till många platser för arbete och inköp ligger Hofors ganska långt från både Falun (40 km), Borlänge (58 km) och Gävle (54 km). Flemingsberg gynnas alltså av att ingå i ett relativt tätt nätverk som sträcker sig i alla riktningar på Södertörn. Hofors ingår istället i en linjär struktur, medan orterna i norra och södra delen av regionen är alltför avlägsna för att vara riktigt attraktiva för pendling.
Hofors ligger snarare mellan två regionala tyngdpunkter — Gävle och Sandviken i öster och Falun, Borlänge m fl i väster. Arbetsmarknaden i Hofors är begränsad och präglas fortfarande av Ovako/SKF som trots expansion behöver allt färre anställda. En viss del av verksamheten har dock lagts ut på mindre företag. De hoforsbor som pendlar dras främst åt två håll, Falun och Sandviken.
Hofors ligger mitt i ett rekreationslandskap — med skogsterräng för sommar- och vinteraktiviteter, med berg och sjöar. Men det gör Flemingsberg också, trots att Södertörn är betydligt tätare befolkat.
I termer av stad och landsbygd tänker man sig kanske att Flemingsberg är mer urbant än Hofors. Men det beror helt på vad man menar med det urbana. Ta en företeelse som graffiti. Den verkar vara lika utbredd i Hofors som i Flemingsberg. De urbana ungdomskulturerna har helty klart sina företrädare på båda orterna.
Flemingsberg och Hofors representerar på var sitt sätt de egenheter som karaktäriserar ett mobilt samhälle. På båda orterna finns stora arbetsplatser, men medan boende i Flemingsberg oftast arbetar utanför kommundelen är hoforsborna i hög grad trogna lokala arbetsplatser. Från Hofors reser man i första hand för att göra inköp eller ta del av kultur och nöjen. Till och från Flemingsberg reser man för att arbeta. De traditionella stadskärnornas attraktivitet på båda orterna har inte oväntat hård konkurrens av olika anläggningar utspridda i det urbana landskapet. Men avståndet från Flemingsberg till närmaste externa köpmiljö (Skärholmen/Kungens kurva) är relativt kort och den nås även med buss. Närmaste stadskärna i mer traditionell bemärkelse finns i Huddinge, på bara några kilometers avstånd. Från Hofors till stadsmiljöer och externhandel i Falun/Borlänge och Valbo/Gävle tar det 30-45 min med bil men betydligt längre med kollektivtrafik. Den lokala handeln på orterna har stora likheter, med den markanta skillnaden att den i Flemingsberg i högre grad präglas av invandrarnas kulturer.
Villkoren för såväl arbetspendling som inköp — såväl i stora externa anläggningar som i de regionala nodernas centrumkärnor — skiljer sig alltså mellan de båda orterna. Det bör dock noteras att Södertörn struktureras kommunikationsmässigt av förbindelser i en stjärnformig struktur. De bästa förbindelserna finns in mot Stockholm och i motsatt riktning tack vare systemet med pendeltåg och tunnelbana. Tvärförbindelserna upprätthålls av bussar (med tresiffriga nummer) som är betydligt långsammare och svårare att förstå sig på för den oerfarne. Förbindelsernas täthet är dock ojämförligt större på Södertörn än i Gästrikland.
En litteraturstudie (Knutsson 2005) pekar på stora skillnader i synen på regioner och pendling i Europa och västvärlden:
De socioekonomiska skillnaderna mellan europeiska länder minskar allt mer, samtidigt som skillnaderna inom länderna ökar. Huvudstadsområden och andra, med svenska mått mätt, stora städer samt mindre och mellanstora städer med internationellt inriktad tillverkningsindustri är de områden som har haft bäst ekonomisk utveckling (Hanell, 2004). De regioner som står inför de tuffaste utmaningarna är de i den extrema periferin, såsom glesbygdsområden, och regioner som är beroende av en enda industri eller den offentliga sektorn för sysselsättning (Knutsson 2005).
Medan Flemingsberg och Södertörn ingår i en storstadsregion, tillhör Hofors de orter som dels är beroende av en enda industri, dels ligger i skarven mellan två regioner. Regionförstoring, dvs utveckling av större arbetsmarknader än den snävt lokala, presenteras i studien som lösningen på problemen för orter av Hofors typ. Det som sätter gränsen är rimlig tid eller rimligt avstånd för pendling.
Enligt NUTEK är en lokal arbetsmarknadsregion ”en funktionell arbetsmarknadsregion,inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor mellan hem och arbete” (ibid.)
Vad ”alltför tidsödande resor” är definieras inte närmare. Men en lokal arbetsmarknadsregion kan vara alltifrån Stockholm med många samverkande lokala arbetsmarknader till Sorsele, som är en enda kommun med cirka 2 700 invånare. Regionförstoring genom ökad pendling är ett okänt begrepp utanför Norden. Behovet av att öka tillgängligheten till arbetsmarknader genom längre resavstånd saknas i Centraleuropa. Istället finns här en strävan efter minskad pendling genom bättre matchning mellan arbetsort och bostadsort. Här liknar resmönstren i Flemingsberg de man kan återfinna i på kontinenten, där människors resor är omfattande trots att gott om arbetsplatser finns på bostadsorterna. Hofors med en dominerande industri som successivt automatiseras har däremot ett underskott på arbeten och arbetspendling är således en nödvändighet för den som vill bo kvar.
Ur ett tillväxtperspektiv är det mycket som talar för ökad pendling i Sverige, men det finns många andra aspekter att ta hänsyn till. Regionförstoring innebär ett ökat transportarbete. Det gör att strävan efter regionförstoring kan komma i konflikt med andra samhällspolitiska och transportpolitiska mål som exempelvis god miljö och säker trafik (ibid.)
En diskussion som inte tas upp i denna rapport handlar om livskvalitet och det samhällsekonomiskt kloka i att tusentals människor tillbringar ibland över en arbetsdag i veckan i restid — ofta på överfulla bussar och tåg, miljöer som inte ägnar sig åt vare sig arbete eller avkoppling. En studie av resdata från 1994-1995 respektive 2005-2006 (Gil Solá 2010) tyder på att den genomsnittliga längden på arbetsresorna faktiskt har ökat (vilket kan ses som ett uttryck för regionförstoring) men att det skett till priset av längre restider. Det gick inte fortare att pendla 2005 än tio år tidigare och en öppen fråga är om "resupplevelsen" har förbättrats under samma period.
Eftersom regionförstoring för många innebär längre restider, samtidigt som dess positiva effekter skiljer sig mellan olika grupper, bör man fråga sig till vilken kostnad förstoringen genomförs. Särskilt viktigt blir detta med tanke på de negativa miljömässiga konsekvenser som ökade transporter har. (Gil Solá 2010)
Satsningen i Hofors på företag som utnyttjar modern kommunikationsteknik, t ex call centres, visar måhända att kommunen föregriper en utveckling som delvis undanröjer behovet av omfattande pendling.
Att ta sig till och från arbetet är och har varit ett starkt skäl till långa dagliga förflyttningar. Men det vardagliga resandet idag också drivs av andra motiv. Att storhandla eller bara shoppa är något som många väljer att göra i externa köpmiljöer. Det mer avancerade nöjeslivet är sällan lokalt. Och kulturliv och fritidsaktiviteter kan också vara sådant som människor ägnar sig åt långt hemifrån. Pendlarsamhället är en del av ett större mobilt sammanhang. John Urry går i sin bok Sociology without Societies (2000) så långt att han starkt ifrågasätter relevansen av sociologins statiska samhällsbegrepp. Territoriella gränser har andra och mindre definitiva betydelser idag. Var man bor definierar i allt mindre grad var man lever.
En analys av hur informationstekniken omformat två helt olika orter. Tillverkningsindustrin i Hofors och sjukvård respektiver forskning och högre utbildning i Flemingsberg påverkas i hög grad — men på olika sätt — av den nya informationstekniken. Medan denna utveckling i Hofors leder till färre jobb skapar den förutsättningar för expansion i Flemingsberg. Människors mer konkreta livsvillkor omformas också på flera sätt av informationstekniken.
Vår tids urbana landskap bygger på mobilitet i tre bemärkelser: materiell/kroppslig, virtuell och imaginär. Dessa mobilitetens tre sidor inverkar alla på hur Flemingsberg och Hofors förändras och på människors vardag. Men den historiska utvecklingen ger skilda tidsgeografiska förutsättningar på de båda orterna. De vidare och snävare landskap som förändras skiljer sig från varandra liksom de geografiska sammanhang dessa landskap ingår i.